Máis dun ano despois do inicio do estado de alarma por mor do coronavirus, A Mariña segue cun único tren de ida e outro de volta. E así seguirá sine die, pois Renfe non concreta data para recuperar o 75% dos horarios que recurtou en marzo do pasado exercicio.

A operadora apóiase na “pandemia” para argumentar o recorte en tres dos catro servizos de ancho métrico que viña prestando da liña de ferrocarril Ferrol–Xixón. De Ribadeo saían catro trens diarios cara a cidade departamental; ás 6.00, 11.34, 15.00 e 18.40 horas. Da vila ferrolá, outros catro convois por día en dirección A Mariña; ás 8.20, 10.45, 15.30 e 19.05. Ata que finalizase o confinamento, Renfe prescindiu de tres viaxes en cada sentido.

DE OITO SERVIZOS A UN; DE 68.045 USUARIOS A 20.196

Non os recuperou na desescalada, nin para o verán, momento de afluencia turística, nin en setembro, para a volta do traballo e da actividade dos centros educativos, e tampouco ten previsión nin data para facelo máis dun ano despois, segundo confirman fontes da propia operadora.

Renfe insiste na “falta de demanda” para explicar que non restablecese os servizos. Argumenta que os horarios foron “reestruturados en toda España” para “adaptalos ás novas características e necesidades”. Con todo, non fai falla mirar moi lonxe, á veciña comarca de Ortegal, para ver como se restituíron frecuencias noutros trens, como que transita entre Ferrol e Ortigueira, o pasado 9 de novembro.

Preguntada sobre a mencionada demanda, Renfe concreta que no caso do servizo de media distancia Ferrol-Xixón o número de usuarios foi en 2019 -con oito trens diarios- de 68.045 persoas; no 2020, cun só servizo por sentido desde mediados de marzo, o número de clientes caeu un 70%, ata os 20.196.

Cabe preguntarse se se pode esperar recuperar ao usuario do tren sen ofrecer máis servizos. Renfe non responde a esta pregunta, nin tampouco desglosa os datos de 2020 previos e posteriores aos recortes nas frecuencias.

Para os usuarios, coma os que compoñen a Plataforma Pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo, é unha pregunta retórica. A asociación pon estes datos en tela de xuízo. Resalta que é “moi frecuente” que non haxa interventor nas viaxes, polo que entende que carecen de fiabilidade.

A RENFE “NON LLE IMPORTAN OS USUARIOS”, DI A PLATAFORMA EN DEFENSA DA LIÑA

A ausencia de interventores unha das mostras de que á operadora “non lle importan os usuarios nin recuperalos”, nin “está ideada para un ferrocarril rural“, expón a plataforma.

Dos catro viaxes por sentido que se realizaban, para os usuarios da liña só queda un convoi en dirección Asturias a primeira hora da mañá (saída da cidade ferrolá ás 8.20 horas), e outro con sentido Ferrolterra a media mañá (con saída desde a vila ribadense ás 11.34).

Dado que o tren que parte de Ferrolterra chega a Ribadeo ás 11.25 horas e o que sae do Occidente de Asturias cara o norte da provincia da Coruña pasa pola vila ribadense ás 11.34, as viaxes son practicamente imposibles de combinar. O motivo do desprazamento debe estar resolto en menos de nove minutos.

“Tal e como está concibido, é imposible ir a Ribadeo e volver no tren no día. É un servizo absolutamente inútil, queda invalidada toda opción de servizo de transporte público que poida ter. Entendemos que é a forma de non pechar completamente, pero non ten sequera ningún sentido comercial. O ferrocarril úsase habitualmente de ida e de volta e non ter esa posibilidade é un condicionante insalvable”, remarca Jairo Orjales, da plataforma dos usuarios.

AS CATRO VILAS PRINCIPAIS DA COMARCA, CON INFRAESTRUTURA PERO SEN TREN QUE AS CONECTE

Orjales salienta que as frecuencias que se ofrecían antes de marzo de 2020 “eran xa moi básicas” para facilitar o desprazamento a centros educativos, de traballo, de xestión ou sanitarios, lugares aos que o tren podería achegar os cidadáns da vila lineal da Mariña; a vía de ancho métrico pasa polos catro centros principais de poboación, Viveiro, Burela, Foz e Ribadeo, que suman decenas de milleiros de habitantes, pero non así o ferrocarril, de xeito que esas localidades e as lindeiras quedan desabastecidas.

“Usuarios da Mariña explican que usaban o tren para ir traballar, de ida ou de volta, ou máis puntualmente, para xestións administrativas, e xa non o poden usar”, exemplifica Orjales. Deste xeito, a falta de confianza no servizo tórnase difícil de recuperar. “A desconfianza está servida, iso é o que nunca debe facer un transporte público. Que ti perdas viaxeiros é facilísimo, recuperalos costa moitísimo máis”, remata.

OS USUARIOS LEMBRAN QUE HAI “UNHA OBRIGA DE SERVIZO PÚBLICO”

“Non se trata de que o tren sexa rentable economicamente nun sentido estrito”, rexeita Orjales, “senón de que o sexa socialmente; como imos fixar poboación sen medios de transporte?”, pregúntase. Deste xeito, salienta que Renfe recibe diñeiro por prestar o servizo dentro do que se coñecen como as Obrigas de Servizo Público (OSP).

A falta de mantemento é outra das grandes eivas. “Se se recurtou horarios no servizo, dentro dos males era o momento para reparar o material e poñelo a punto, pero sabemos que non se está a facer”, indica. Deste xeito, reivindica que os cartos públicos destinados aos trens que xa non saen, e que “Renfe non debera percibir”, sexan utilizados no arranxo ou mellora das unidades.

“Os problemas do tren non son de cantidade de unidades, senón de que boa parte delas están fóra de servizo é imposible prestar un servizo axeitado”, engade.

A pandemia semella que situou o tren nun segundo plano, pero “as necesidades seguen aí”, remarca, “e hai que volver atendelas”.