A Plataforma Pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo alertou do posible aumento dos tempos de viaxe na liña ferroviaria debido ao cambio de sistema de seguridade que se materializará, como moi tarde, o vindeiro 1 de xullo, cando as unidades de tren que usan o Anuncio de Sinais e Freno Automático (ASFA) analóxico se pasen a un novo modelo dixital “modo RAM“. Os usuarios consideran que esta nova aplicación podería ralentizar “na beira de 15 minutos máis por cada hora de percorrido”, o que supón “un novo agravio” para o servizo de ancho métrico.

A redución dos horarios nun 75%, implantada trala pandemia e non revisada máis dun ano despois, o que supón que haxa un único traxecto de ida e de volta -case coincidentes ademais no tempo- na liña; as constantes supresións ou a falta de mantemento das unidades son eivas ás que se suma, expón a plataforma, o aumento dos tempos de viaxe nun servizo que non só é de media distancia senón que tamén podería exercer como tren de proximidade -non o fai na práctica- en Ortegal e A Mariña Lucense. Adif, pola súa banda, admite “ineficacias nalgunhas estacións” para as que procura “solucións”, alegando que o cambio de modelo “é obrigatorio por lei” e que mellorará “a seguridade“.

OS USUARIOS CRITICAN UNHAS RESTRICCIÓNS “INNECESARIAS” DE VELOCIDADE DE 60 A 30 KM/H

Os usuarios non se opoñen ao cambio do modelo analóxico polo dixital, que por outra banda, e como asegura Adif, será obrigatorio a partir de xullo, pero resaltan que a versión do sistema que se quere aplicar supón unhas restricións de velocidade innecesarias. “Limita a 30 km/h o paso entre sinais -a contorna de estacións no caso de Ferrol-Ribadeo-, polo que queda drasticamente reducida a rapidez en tramos de 1,5 ou 2 quilómetros“, lamenta a plataforma.

PARA OS USUARIOS O AUMENTO DOS TEMPOS DE VIAXE É UNHA EIVA MÁIS QUE ENGADIR A UN TREN QUE SÓ FAI UN PERCORRIDO CADA DÍA

Os usuarios do tren remarcan que “noutras versións anteriores de ASFA dixital instaladas xan en unidades de ancho métrico, en concreto nas series 2700 e 2900, a limitación é de 60 km/h“. Ademais, salientan que malia que o cambio de modelo é obrigado “a redución de velocidade non vén imposta pola Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, senón que é Adif quen a determina”.

Deste xeito, cuestionan o argumento de “seguridade” exposto polo organismo estatal que xestiona vías e estacións, apoiándose en que o sistema ASFA dixital cunha limitación de velocidade a 60 km/h “aplícase desde 2009 a unidades diésel 2700-2900, de tipo 3, sen que houbese unha afectación á seguranza, e de feito continuarán a partir do 1 de xullo”.

O NOVO SISTEMA OBRIGARÍA A SUBSTITUÍR BALIZAS QUE NON DARÍAN SINAL AO MESMO

O voceiro da plataforma, Jairo Orjales, indica que “é un problema de dous, Renfe e Adif, pero aquí está principalmente na infraestrutura. Porque por parte da operadora é sinxelo, adaptar un modelo dixital actual ou un novo. A cuestión é que hai unha serie de balizas que non están adaptadas a ese novo sistema, que agora son válidas pero que deste xeito non darían sinal e non se poderían ler, terían que ser substituídas. Por iso cremos que se vai tardar en solucionar”, sostén.

Deste xeito, ao non contar determinadas estacións con balizas axeitadas, “entre sinal adiantada de entrada e de saída, son dous quilómetros por estación aos que tes que ir cunha velocidade regulada de 30 km/h”, precisa Orjales.

A DURACIÓN DA VIAXE POLO TREITO GALEGO XA SE INCREMENTOU EN 15 MINUTOS NO 2014, E AGORA FARÍAO EN CASE UNHA HORA

“Hai que ser prácticos: hai un sistema dixital que está implantado e xa funciona. O que é inconcebible é, obviando isto, se vaia traballar con outro nas unidades que faltan, provocando ademais uns atrasos importantes dos que non se daría aviso senón fose pola denuncia da xente“, censura.

CATRO HORAS PARA CUBRIR O TRAXECTO FERROL-RIBADEO

Así, a plataforma fala “dun prexuízo” dado que o sistema ASFA dixital RAM “non brinda maior seguridade”, e de instalarse calcula un aumento dos tempos “de 20 minutos no Ferrol-Ortigueira (viaxe que pasaría a durar unha hora e 38 minutos) e de 50 na liña Ferrol-Ribadeo (de tres horas e dez a catro horas)“.

É un novo atraso, xa que no 2014 xa se incrementou en 15 minutos o viaxe Ferrol-Ribadeo, e outros tantos no treito desde a estación ribadense ata Oviedo. “Daquela foi polas limitacións temporais de velocidade, para que as unidades tivesen tempo a facer o percorrido. Imos cara atrás”, apunta Orjales.

“TÓMANSE DECISIÓNS XENÉRICAS QUE NON SE ADAPTAN AO SERVIZO”, DENUNCIAN

Os usuarios critican a “nula sensibilidade e coñecemento na toma de decisións”, que ao seu entender “non teñen en conta as características dun ferrocarril rural de proximidade. Cada vez resulta máis visible que Renfe e Adif, lonxe de perseguir a mellora do servizo, só buscan a súa desaparición“, manifestan.

“Tómanse decisións de maneira tan xenérica que nunca se adaptan ás características. Temos exemplos na eliminación dos interventores, que nun servizo como Ferrol-Ribadeo son básicos, ou nas implantacións de máquinas de venda de billetes ou tornos control de acceso, que non serven para o noso tren”, subliña Orjales. “O que necesitamos é que cando se tomen decisións se teñan en conta estas cousas”, conclúe.

ADIF ADMITE ATRASOS QUE PREVÉ “REDUCIR OU NEUTRALIZAR” A “MEDIO PRAZO”

Consultadas ao respecto, fontes de Adif aducen que “o apagón analóxico é obrigado por lei” tanto para o organismo como para Renfe, dado que “o que cambia en esencia son os equipos embarcados nos trens”. Sosteñen que o novo sistema “mellora a funcionalidade” no tocante ao “conxunto de informacións dispoñibles para enviar desde as balizas en terra ao equipo embarcado, así como a información mostrada por este ao maquinista“, o que redunda, salientan, “nun aumento da seguridade prestada”. A nova modalidade “contempla uns controis de velocidade en función das indicacións dalgúns sinais e pasos a nivel, o que contribúe a minimizar o risco en caso de erro humano dos maquinistas”, engade.

ADIF PIDE TEMPO E ASEGURA QUE SE MELLORARÁ A SEGURIDADE, REDUCINDO A POSIBILIDADE DE ERROS HUMANOS

As mesmas fontes concretan que un comité con representación das empresas e institucións do sector está “a deseñar un sistema que poida adaptarse” á normativa e ás características do servizo “e que se está probando“. Deste xeito, lembran que este novo modelo non só se implanta na vía, senón tamén nos trens, dos que é responsable a operadora. Con todo, admiten ter detectado “ineficacias nalgunhas estacións e impactos de tempo que non son interesantes, con reducións de velocidade ou distancias de freado que derivan nunha maior minutaxe”.

Unhas eivas que Adif traballa “para reducir ou neutralizar” a “medio prazo“, tralas conclusións quitadas das probas realizadas en vía. Así, apela a un “período de adaptación para a madurez” do novo sistema, dado que se prevé que constitúa “unha mellora significativa”.

SEMAF RECLAMA “COORDINACIÓN” ENTRE AS XESTORAS DAS VÍAS E DOS TRENS

Desde o sindicato SEMAF reclamaron “coordinación entre Renfe e Adif” para solventar estes problemas, dado que “orixínanse porque se moderniza o sistema do tren, pero non o que hai instalado nas vías, anticuadas e deficientemente mantidas. A infraestrutura mándalle unha mensaxe restritiva ao equipo embarcado, pero logo non o libera en tempo e obrígalle a ir bastante máis despacio do permitido durante varios quilómetros”, expón a central.

Unha “incompatibilidade” entre “vía e tren” ante a que se “adoptou a medida de limitar drasticamente a velocidade en certos puntos”, lamenta.